التخطيط الاقتصادي للنقل الحضري في البلاد النامية

محتويات الرسالة

المقدمة:

أصبح مِن الأُمور المعتادة النَّظرُ إلى الانتشار الواسع والسريع في حركة التمدُّن على أنَّها مشكلةٌ حرجة بالنِّسبة للدول النامية، حيثُ يتضافر الارتفاعُ في معدَّلات النموِّ الطبيعي مع الهِجرة من الرِّيف إلى الحَضَر ليَزيدا تَعدادَ سكَّان المدن بصورة كبيرة، ففي العُقود الأخيرة تضاعف عددُ سكَّان الحضر في معظم الدول النامية، ولا سِيَّما المدن الكبرى، حيث تشيرُ تقديرات البنك الدولي لعام 1986 إلى أنَّ العالَم سيشهد في نهاية القرن الحالي وجودَ 24 مدينة عملاقة يتجاوز سكَّان كلٍّ منها 11 مليون نسمة، منها 20 مدينة تنتمي إلى العالَم النامي.

وتَرافق هذا النموُّ الضخم في السكَّان مع الاتِّساع الكبير في مساحات المدن، ومستويات مرتفعة من الأنشطة الاقتصاديَّة، وبالتالي ارتفاع حاد في الطَّلب على النقل الحضريِّ بشكلٍ لا يتواءم مع المعروض مِن التسهيلات، وهذا يُثير قضيةً شديدةَ الأهمية في ضوء النقص الحادِّ في الموارد المتاحة لمواجهة متطلَّبات حركة التحضُّر المتسارعة، وعلى الرَّغم من انخفاض مستويات ملكية السيارة والمرور الميكانيكي بصورة عامَّة في هذه الدُّول، بالمقارنة مع الدُّول المتقدِّمة، إلاَّ أنَّ التسهيلاتِ القائمةَ أصبحت عاجزة عن تحمُّل الحجم الهائل من الحركة، وأصبحت مشاكلُ النقل واحدةً من أهمِّ القضايا التي تواجه الحكومات؛ نظرًا للأهمية الاقتصاديَّة والاجتماعيَّة والثقافيَّة التي تحظَى بها المدينة، ففي أغلب الدُّول النامية يولِّد القطاع الحضري أكثر من 50% من الناتج القومي الإجمالي، وبالتالي فإنَّ توفير نِظام نقلٍ فعَّال يُساهم بصورة أساسية في تعظيم الكفاءة الاقتصاديَّة للمدينة.

ويُعتبر الموقف القائم للنقل الحضري في الدُّول النامية على درجة بالغة الخطورة، فقد وصل الازدحامُ في المدن الكبرى إلى حدٍّ يُثير قلقَ الحكومات؛ نظرًا لِمَا للازدحام من تكاليفَ خاصَّة، واجتماعية وبيئية لها انعكاساتُها على الفرد والمجتمع، وعلى أداء كافَّة القطاعات الحضريَّة الأخرى.

وتؤكِّد الحقيقة القائلة: إنَّ هناك نسبةً كبيرة من سكَّان المدن غير قادرين على تمويل أيِّ شكلٍ من أشكال النَّقل الميكانيكي على مدى خطورة العجز في تسهيلات النقل، ومدى الحاجة إلى اتِّخاذ التدابير والسياسات اللاَّزمة لتأمين خِدمةٍ مريحة، وعندَ أدنى مستوى مِن التكاليف (سواء المالية أو الاجتماعيَّة أو البيئيَّة)، وفي مواجهة هذه المشاكل المتفاقمة قامتِ الحكوماتُ في العديد من الدُّول النامية بتخصيص الجزءِ الأكبر من ميزانيات المدن لقطاع النَّقل، سواء للإنفاق على البِنية الأساسيَّة للنقل من طرق وكَبَارٍ وملحقاتها، وسِكك حديديَّة؛ وذلك لزيادة طاقةِ التسهيلات المتاحة لتتماشى مع الطلبات المرتفعة على تسهيلات المرور، ورغمَ أنَّ تلك الاستثماراتِ قد ساهمت - إلى حدٍّ كبير - في التخفيف من حدَّة المشاكل، إلاَّ أنَّ النتائجَ لم تكن بحجم ضخامة النفقات، ولا يزال القصورُ في أنظمة النقل قائمًا، سواء من حيثُ كفايةُ طاقتها، أم من حيثُ كفاءةُ إدارتها وتشغيلها.

وهذا الأمر يتطلَّب مزيدًا من الاستثمارات طويلةِ الأجل؛ لتأمين نظام نقل حضري فعَّال، وربطِه مع نظام النقل الذي يخدُم داخل البلد ككلٍّ، كما يُثير موضوع الإدارة العلميَّة والتنظيم والتخطيط السليم للنقل والمرور، ممَّا يستلزم وجودَ أجهزة متخصِّصة، وهياكلَ مؤسَّسيَّة قويَّة لتخطيط وتنظيم إدارة النقل، ليس استجابةً إلى متطلبات الحركة الحضرية فحسبُ؛ وإنَّما لربْط قطاع النقل بإستراتيجية التنمية الحضارية والقومية للبلد ككلٍّ.

وتأتي أهميةُ هذه الدِّراسة من خلال الأهمية الكبيرة لقطاع النقل الحضري على اعتبار أنَّه القطاعُ المحرِّك لعملية التنمية الحضريَّة، والكفيل لتحقيقها مِن جهة، ومِن أنَّها تأتي في الوقت الذي بدأتْ تبرز وتتعاظم فيه مشكلاتُ النقل الحضري في مدن الدول النامية، ولا سيَّما المدن الكبرى، مِن جهة ثانية، وفي هذا الإطار يُمكننا تحديد الأهداف الأساسيَّة المنشودة من هذه الدِّراسة في النقاط الرئيسة التالية:

1- التعرُّف على أوضاعِ المدينة في الدُّول النامية، وآلية تطوُّرها،

ودور وأهمية قطاع النقل في دعْم القطاعات الأخرى، وتحقيق التنمية الحضريَّة.

2- دِراسة أنظمة النقل السائدة في مدن العالَم النامي، وتحليل المشاكل التي تُعاني منها، والوقوف على أوجُه القُصور المختلفة، بالإضافة إلى عقبات الاستثمار والمشاكل التي تواجه تقييم مشروعات النقل.

3- الوقوف على مدى ملائمةِ نماذج وأساليب تخطيط النقل الحضري، التي تمَّ تصميمُها بالأساس لمعالجة مشكلات النقل في مدن العالَم المتقدِّم، وإمكانية تطبيقها على المدن في الدول النامية في ظلِّ الشُّروط السائدة فيها.

ولإنجاز هذه الدِّراسة، فقد تمَّ تقسيمها إلى ثلاثة فصول:

يتناول الفصل الأول تحليلاً لتطوُّر المدينة من حيثُ زيادةُ السكَّان، وانتشارها الجغرافي، وعلاقة التحضُّر بالتصنيع، وذلك في المبحث الأوَّل، حيث يتمُّ فيه أيضًا بيان أهمية النقل الحضري، ودوره في عملية التنمية الحضرية، أمَّا المبحث الثاني، فيتمُّ فيه تحليلُ أنظمة النقل السائدة في المدن النامية إلى قطاعَين؛ الأوَّل: قطاع النقل الرسمي، والثاني: قطاع النقل غير الرسمي، وبيان جوانب القصور التي تُعاني منها تلك الأنظمة، سواء من حيثُ كفايتها أم كفاءة تشغيلها، وكلَّما تفاقمت مشاكل أنظمة النقل ازدادتِ التكاليفُ التي تُفرزها على المحيط، والتي تبدو على صورة ازدحام في حركة المرور، أو آثار على البيئة من تلوثٍ للهواء، أو الضوضاء، أو ارتفاع في معدَّلات الحوادث، حيثُ تتمُّ دراسة هذه الآثار في المبحث الثالث من هذا الفصل.

وحيث إنَّ تخطيط أنظمة النقل يتطلَّب فَهْمًا عميقًا لآليات تطوُّر المدينة، ومشاكل أنظمة النقل العاملة فيها، فقد استهدف الفصل الأوَّل تحليلاً لهذه الأوضاع، يُظهر ظروفَ المدينة بشكلٍ عام، مع التركيز على ظروف قطاع النقل.

ولأنَّ حلَّ مشاكل النقل الحضري يحتاج إلى تنفيذِ مشاريعَ استثماريَّة كبيرةٍ في البِنية الأساسيَّة، وفي أساطيل النقل العام المختلفة، كان موضوعُ الفصل الثاني هو تقويمَ الاستثمارات في النقل الحضري، حيثُ إنَّ تنفيذ المشروع يتطلَّب مواردَ، ويعطي عوائد (اجتماعية)، وله وفورات موجبة وسالبة، والوفورات الموجبة تتجلَّى في المنافع التي يحقِّقها مشروعُ نقل جديد، أو توسيع التسهيلات القائمة، مثل الوفر في الوقت، وخفض نفقات التشغيل، وخفض معدَّلات الحوادث، وتتمُّ دراسة تلك المنافع ومشاكل قياسها في المبحث الأوَّل، أمَّا الوفورات السالبة؛ وهي موضوعُ المبحث الثاني، فتبدو مِن خلال التلوُّث البيئي والضوضاء....إلخ، وفي المبحث الأخير تتمُّ دِراسةُ المشاكل المتعلِّقة بمقارنة المنافع بالتكاليف، ولا سيَّما تلك المتعلِّقة بتحديد سعرِ الخَصم المناسب، والذي يصعُب تحديده في غياب الأسواق الحرَّة في الدُّول النامية، والمشاكل المتعلِّقة بالمخاطرة وعدم التأكُّد.

ويحتاج تقديرُ حجم رأس المال المطلوب للاستثمار إلى القيام بتنبؤات دقيقة للطلب على تسهيلات النقل المختلفة، وما يتطلَّب ذلك من تنبؤات بالمتغيرات الاقتصاديَّة والاجتماعيَّة المؤثِّرة في الطلب؛ لذلك يتمُّ تناولُ هذا الموضوع في الفصل الأخير في إطار دراسة عمليَّة تخطيط النقل الحضري، والنماذج التي استخدمتها، ومدى إمكانية تطبيقِها على الدول النامية التي تختلف المدينةُ فيها عن الدُّول المتقدِّمة من النواحي الاقتصاديَّة والاجتماعيَّة والطبغرافيَّة، وبالتالي تختلف أنظمة النقل فيما بين هاتَين المجموعتَين من الدُّول، الأمر الذي يستلزم تخطيطَ النقل في المدينة انطلاقًا من، واستنادًا إلى مجموعةِ العوامل والظروف التي تميِّز مدنَ الدول النامية، وآليات تطوُّرها، وخصائص أنظمة النقل السائدة فيها.

الخاتمة والنتائج

تعاني أنظمةُ النقل الحضريِّ في الدول النامية من خليط واسع من المشاكل الماليَّة، والإداريَّة، والتنظيمية، والمؤسَّسية.. إلخ، حيث يظهر القصور في موارد معظم هذه الدُّول على شكل قُصورٍ في تسهيلات النقل (محدودية البِنية الأساسية، وصغر أساطيل النقل العام)، كما تُعاني تلك التسهيلاتُ من الفقر في الصِّيانة الدوريَّة، ويَقترن ذلك مع عدم الكفاءة في تشغيلِ أنظمة النقل باستخدام أساليبِ الإدارة والتنظيم العِلميِّ السليم، وقد أدَّى ذلك في ظلِّ تنامِي الطلب على الحركة الحضرية إلى حدوث خللٍ بين العَرْض والطلب، انعكس على هيئة ازدحام خطير في حركة المرور المكوَّن من مزيج غيرِ متجانس من وسائل النقل الرسميَّة، وغير الرسمية، ناهيك عن التفاوت والفروقات في العدالة في مجال النقل، فالذين يمتلكون السيارة يعتقدون أنَّ لهم الأفضليةَ في الوصول، في حين أنَّ الفقراء الذين يستخدمون المشي كوسيلة للانتقال، ومستخدمي النقل العام يعتقدون أنَّهم محرومون من تلك الحقوق، ويتمكَّن مالكو السيارات من الفِئات الاجتماعيَّة مرتفعة الدُّخول من استخدام الطريق بكفاءة (من وجهة نظرهم) باستخدام سياراتهم الخاصَّة، بينما الفِئات الأكبر والأقلِّ دخلاً لا يُمكنهم ذلك بسبب عدم توفُّر خِدْمات النقل العام الكافية والملائمة، حيث إنَّ انتفاعَهم بالتسهيلات محدود.

وبالتالي فافتراض أنَّ الطرق سلعٌ للاستهلاك الجماعي (سلع عامَّة)، وكلُّ مستهلك يدفع بالقدر الذي يستهلكه هو أمرٌ غير قائمٍ في مجال النقل في البلاد النامية.

ونظرًا لعدم كِفاية قُوَى السوق لتخصيص الموارد بين مرافق قطاع النقل المختلفة، فهناك مشكلة تتعلَّق بالتخصيص الكفء للموارد الاستثماريَّة، والذي يعظم العائد الاجتماعي.

ورغم القُصور في موارد هذه الدُّول، وبسبب الأهميَّة الكبيرة لقطاع النقل داخل المدن، كمحرِّك وضامن لعملية التنمية الحضريَّة، فقد قامت الحكومات في الدول النامية بتقديم البِنية الأساسيَّة للنقل، وكان العديد منها مستنِدًا إلى تطبيق عملية تخطيط النقل الحضري بافتراضاتها التي قامتْ عليها في الدُّول الصناعية، وكانت هذه العملية تهدف إلى وضْع حلولٍ لظروف المستقبل الافتراضيَّة، والقائمة على التنبؤ بالمتغيرات الاجتماعيَّة والاقتصاديَّة، وقد كان تطبيق هذه العملية في البلاد النامية مخيِّبًا للآمال، حيث تمَّ استنفاذ كثيرٍ من الموارد لخلق بنية أساسيةٍ كافية للنقل، ولم تكنِ النتائج بحجم النفقات الضخمة التي تمَّ إنفاقُها، فقد تجاهلت العملية الظروفَ الاقتصاديَّة الاجتماعيَّة والطبغرافيَّة السائدة في المدن النامية، والتي تختلف بطبيعتها عن المدن في العالَم المتقدِّم، فقد تمَّ إهمال تكنولوجيا النقل المحلي، حيث تنتشر بصورةٍ كبيرة وسائلُ النقل غير الرسميَّة، ولم تكن المشاركة الشعبية في اتِّخاذ القرار الاستثماري كافيةً، وركَّزت العملية على السيارة الخاصَّة على حساب النقل العام، ويُضاف إلى ذلك نُدرة البيانات في الدُّول النامية، وعدم كفاءتها، ناهيك عن التعقيدات التي تكتنف بناءَ النماذج الرِّياضيَّة المستخدمة في التنبؤ، وضعْف الدعم المؤسَّسي، وغياب الكفاءات والمهارات المدربة والمؤهَّلة لوضْع الخطط.

كلُّ تلك العوامل كان لها مساهمتُها في إفشال عملية التخطيط بالدُّول النامية، وبالنتيجة فإنَّ معالجة أزمات النقل الحضريِّ في الدول النامية تحتاج إلى تغيير جذري في أساس عملية التخطيط والمبادئ والافتراضات التي قامت عليها، أو تعديلها واستبدال افتراضات أخرى بها تنطلق من وتستند إلى مجموعةِ الظروف والأوضاع السائدة في مدن هذه الدول.

وفي الوقت الذي بدأتْ فيه الشُّكوك تتجه إلى قُدرة عملية التخطيط على التنبؤ طويل الأجل، بدأ الميل للتحوُّل من الاستثمارات الواسعة في البِنية الأساسيَّة، والتوجُّه إلى إجراءات منخفضةِ التكاليف، فالبنك الدولي الذي كان المساهمَ الأساسيَّ في تصدير عملية تخطيط النقل إلى الدول النامية - بدأ ينصحُ بعدم اللُّجوء إلى الاستثمارات كثيفةِ رأس المال، واللُّجوء إلى السياسات قصيرةِ الأجل، فالحلول طويلةُ الأجل يشوبها التعقيدُ والصعوبات، ولا سيَّما أنَّ التغيير السريع في البنية الحضرية في البلاد النامية يجعل مِن التنبؤ طويلِ الأجل أمرًا محفوفًا بالغموض وعدم الدِّقة.

ونؤكِّد على أنَّه ينبغي على الدول النامية قبلَ تنفيذ الاستثمارات الكبيرة في تسهيلات النقل الجديدة - وخصوصًا أنظمة النقل كثيفة رأس المال - التأكُّد من أنَّ التسهيلاتِ القائمةَ قد بلغت الحدَّ الأعظم؛ أي: تم تشغيلها بكاملِ طاقتها وبصورةٍ مُثلى، باستخدامِ إدارة وهندسة المرور، وممَّا سبق يمكن أن نؤكِّد بصورة أساسيَّة على العديد من النِّقاط:

1- أن تتمَّ معالجةُ المشاكل الحضريَّة بصورة عامَّة، بما فيه قطاع النقل، في إطار التخطيط الشامل على المستويَين؛ الحضري والقومي، وربْط سياسات النقل بإستراتيجيات التنمية.

2- التأكيد على التنسيق في مجال النقل، والذي يأخذ أحدَ شكلين:

الأول: التنسيق بين خِدْمات قطاعَي النقل الرسمي وغير الرسمي، بحيث يؤدِّي كلٌّ منهما الدور المنوط به دون تعارُض، وتوجيه القطاعَين ليكونَا متكاملَين في خدمة القطاعات الحضريَّة الأخرى، وبالتالي لا بدَّ من إدخال القطاع غير الرَّسمي في عملية التخطيط كجزء أساسيٍّ اقتضته الظروف الاقتصاديَّة والاجتماعيَّة السائدة.

الثاني: التنسيق بين الهيئات والإدارات المختلفة ذاتِ العَلاقة بقطاع النقل الحضري، بحيث يتمُّ حلُّ مشكلة تنازُع الاختصاصات، ففي الدُّول النامية تتعدَّد الجهات المتصلة بقطاع النقل، وكلٌّ منها يعمل بصورةٍ منفصلة دونَ تنسيق أو تكامل، ممَّا يعكس سياسات متضاربة ومتعارضة تؤدِّي إلى نتائجَ سلبيةٍ على أنظمة النقل.

3- التأكيد على إنشاء الجِهاز المؤسَّسي القوي واللازم لإدارة وتخطيط وتنظيم قطاع النقل الحضري، وتدعيمه بالمهارات والخبرات من كافَّة المستويات الإداريَّة والفنية، ونشير في هذا الصَّدد إلى أهمية إعدادِ برامجَ للتدريب والتثقيف لكلِّ العناصر العاملة في هذا المجال ليؤدِّيَ كلٌّ دورَه بالشكل الأمثل.

4- منْح الأولوية للنقل العام، ولا سيَّما أنظمة (الأتوبيسات)؛ لِمَا تحقِّقه من وفورات النِّطاق بالمقارنة مع السيارات الخاصَّة أو التاكسي، والقيام بالإجراءات اللاَّزمة لذلك، لتقديم خدمة نقلٍ مريحة، تُشجِّع أصحاب السيارات الخاصَّة على استخدام وسائل النقل العام؛ لتخفيف ضغطِ المرور على شبكة الطرق.

5- التأكيد على المشاركة الخاصَّة في مجال النَّقل، وتشجيع الاستثمار الخاص في وسائل النقل العام؛ نظرًا لِمَا تحقِّقه المنافسة من مزايا تتمثَّل بخفض التكاليف، وتحسين نوعية الخِدمة، وتَفادي مساوئ الاحتكار، وهذا يتطلَّب تدخُّلاً من قِبَل الحكومة للقضاء على المساوئ التي تُخلفها المنافسة.

6- نظرًا للمبالغ الرأسماليَّة الباهظة التي يتطلَّبها الاستثمار في البِنية الأساسيَّة، ولا سيَّما في ظلِّ محدودية الموارد في الدول النامية، وحاجة القطاعات الاقتصاديَّة الأخرى؛ يكون من المفيد استخدامُ المعايير قصيرة الأجل وذات التكاليف المنخفضة نسبيًّا في تحقيق انسياب مريح للمرور، وعدم اللُّجوء إلى الاستثمار طويلِ الأجل إلاَّ في حالات الضرورة القصوى، ونؤكِّد على أنَّ كلاًّ من الاستثمار في البِنية الأساسيَّة، واستخدام أساليب إدارة المرور والتسعير - ضروريان.

فالاستثمار يَزيد من طاقةِ الأنظمة القائمة، واستخدام الأساليب التنظيميَّة والأدوات الاقتصاديَّة يؤدِّي إلى كفاءة تشغيل تلك الأنظمة وترشيد استخدامها.